http://svobodead.ucoz.ru/news/sovetskij_motoprom_snjal_s_proizvodstva_motocikl_izh_planeta_sport_350_kotoryj_byl_pravilno_sproektirovan/2016-11-24-71

Шестерни вместо цепи это борьба с замасленными выхлопными трубами. При выхлопе поршень прижимается к выхлопному окну цилиндра, а зазор образуется на стороне карбюратора.

Лепестковый клапан решит проблему плевков масла в карбюратор и воздушный фильтр, где оно скопившись забивает воздушный канал карбюратора качества смеси.

В цепном приводе от коленвала к сцеплению, масло уходит в выхлопную трубу и при выхлопе и продувке поршень прижимается к впускным окнам цилиндра.

Двухслойный лепестковый клапан на низкие средние обороты, нижний лепесток и верхний лепесток клапана на средние высокие обороты двигателя.

http://svobodead.ucoz.ru/news/eyvind_boyesen_inzhener_sportsmen_i_ego_sovershennaja_sistema_shirokopolosnogo_po_chastote_vrashhenija_kolenvala_dvukhslojnogo_lepestkovogo_klapana/2016-06-14-56

Штуцер для смазки коренных подшипников коленвала маслом с картера двигателя.  http://svobodead.ucoz.ru/publ/dorabotka_motora_izh_planeta_sport/1-1-0-12

http://svobodead.ucoz.ru/publ/universalnaja_vykhlopnaja_truba_minsk_lider_3_113_12000_rezonator_i_glushitel_v_odnoj_vykhlopnoj_trube/1-1-0-54

В карбюратор крыло мощности  http://svobodead.ucoz.ru/news/power_wing_krylo_moshhnosti_ili_dva_karbjuratora_v_odnom_korpuse/2016-07-05-57

http://svobodead.ucoz.ru/news/udachnyj_proekt_adskij_minsk_denis_ivanov/2017-01-09-76

Реечный выжим состоит из:
1.Пластина-уголок
2.Втулка
3.Упор со штифтами
4.Вилка

Плюсы такого выжима:
+Усилие выжима несколько меньше, чем при червячном выжиме.
+Не боится грязи.

Не вздумайте растачивать выхлопное окно, угробите двигатель и уменьшите ресурс в двое, за счёт высоких оборотов и отсутствия низких.

Такие спортивные машины, как карт, серийно выпускаемые двумя заводами, имеют двигатели от мотоциклов «Ковровец», «Восход», М-105, М-106 с рабочим объемом двигателя 125—175 см3. Моторы этих марок не отвечают многим требованиям, которые предъявляют к ним спортсмены во время соревнований и тренировок. При работе с максимальными нагрузками причиной частого выхода двигателей из строя является подшипник нижней шейки шатуна коленчатого вала, оказывающийся в критические моменты в условиях недостаточной смазки. На Харьковской областной станции юных техников, в лаборатории автоконструирования разработан и изготовлен опытный вариант двухтактного двигателя с принудительной системой смазки нижнего подшипника шатуна. Принцип работы этой системы заключается в том, что масло подается в нижний подшипник шатуна не насосом, а за счет разрежения в кривошипно-шатунной камере. Экспериментальные работы проводились на серийном отечественном мотоциклетном двигателе М-106. Путем выпрессовки пальца нижней головки шатуна коленчатый вал разбирается на пять основных деталей: левая щека, правая щека, шатун, сепаратор с роликами, коренной палец. Затем в левой щеке коленчатого вала сверлится радиальное отверстие Ø 3,5 мм; ось его должна пересечь оси коренного пальца коленчатого вала и коренной шейки щеки кривошипа. В коренной шейке левой щеки коленчатого вала, в зоне лабиринтного уплотнения, перпендикулярно .к оси шейки сверлится отверстие Ø 2,5 мм. Ввиду того что коренной палец кривошипно-шатунного механизма изготовлен из высоколегированной стали и имеет повышенную твердость, процесс сверления крайне затруднен. Лучше отверстие проделывать на электроискровом станке. Большую роль в обеспечении эффективной работы системы смазки играет правильный выбор места сверления масляного канала в коренной шейке левой щеки коленчатого вала. Каналы, выполненные в лабиринтном уплотнении и в коренной шейке, должны совпадать в тот момент, когда при повороте коленчатого вала от нижней мертвой точки нижняя кромка юбки поршня совпадает с нижней кромкой всасывающего окна. В этот момент в кривошипно-шатунной камере двигателя образуется максимальное разрежение, что необходимо для полноценной подачи масла в нижнюю шейку шатуна.

Схема модернизированного шатунно-кривошипного узла:

1 — щека кривошипа (правая), 2 — шатун в сборе с роликами, 3 — палец шатунный, 4, 5, 9 — заглушки, 6 — щека кривошипа (левая), 7 — коренная шейка кривошипа (левая), 8 — лабиринтное уплотнение, 10, 14 — подшипники, 11 — картер, 12 — штуцер подвода смазки, 13 — дозирующий жиклер.

Необходимо изготовить две новые детали двигателя: лабиринтное уплотнение, которое служит как для герметизации кривошипно-шатунной камеры, так и для подачи масла в коренную шейку шатуна, и штуцер. Последний крепится непосредственно на левой половинке картера. В нем предусматривается установка дозирующего жиклера, регулирующего подачу масла в нижнюю головку шатуна коленчатого вала. Для подвода масла к штуцеру должен быть изготовлен отдельный резервуар емкостью 200 мл, соединенный со штуцером маслопровода. В связи с тем, что лабиринтное уплотнение устанавливается на место коренного подшипника, находящегося вблизи кривошипно-шатунной камеры, необходимо заменить уплотнительный сальник на подшипник качения № 204. Путем запрессовки лабиринтное уплотнение устанавливается в посадочное место картера, где также сверлится отверстие Ø 4 мм и нарезается резьба М5 для установки штуцера. Необходимо полное совпадение отверстий на лабиринтном уплотнении и его посадочном месте.

Масляный бачок устанавливается в любом удобном месте, но желательно, чтобы уровень масла в нем был выше уровня установленного на картере штуцера.

Предлагаемого количества масла при правильном подборе дозирующего жиклера в системе смазки вполне достаточно для работы двигателя в интенсивном режиме при пробеге 20—25 км.

Система смазки кривошипно-шатунного механизма увеличивает надежность и срок работы двигателя на максимальных оборотах коленчатого вала.

Простейший способ смазки подшипника нижней головки шатуна, это расточить щёки коленвала до границ выступа диаметра шатуна.