Настоящие патриоты своей Родины создают рабочие места и развивают производство доводя мотоциклы до совершенства.

Пример настоящего патриотизма проявила фирма КТМ внедрив мото магию в производство и мировой рынок.

МОТО заводы бывшей тоталитарной системы СССР развалились не выдержав конкуренции.

Самая важная деталь кроссового мотоцикла это его цилиндр, и его работа без клина поршня на высоких оборотах двигателя.

Выпускная система трёх канальная с мощностным клапаном для контроля оборотов двигателя и мощности.

Выхлопные газы быстрее покидают камеру сгорания не мешая продувки цилиндра.

Два симметричных выпускных канала имеют свои цилиндрические клапана и расположены над продувочными окнами снижая давление.

Продувка цилиндра пятиканальная с лепестковым клапаном.

Режим работы двигателя и контроль его оборотов коленчатого вала регулируется дроссельной заслонкой на выходе выхлопных газов из цилиндра.

Без этой дроссельной заслонки нет смысла увеличивать сечение отверстия выпускных окон цилиндра.

Это приведёт к повышению оборотов двигателя и потерю малых и средних.

Увеличение сечения выпускных окон цилиндра даёт повышение мощности на высоких оборотах, но провал на низких и средних.

В СССР мотоспорте так и делали, но мотоцикл становился дурным и резким, работая в пределах 4000 - 10000 об/мин. Короче СПОРТИВНЫМ.

Мощностной клапан делает работу двигателя плавной и мощной на всём широком диапазоне оборотов работы двигателя.

http://svobodead.ucoz.ru/blog/uvelichenie_moshhnosti_dvukhtaktnogo_dvigatelja_za_schjot_uvelichenija_fazy_produvki/2016-12-04-30

Создавая двигатель инженеры пытаются сделать его работу более эффективной в различных режимах. Они внедряют различные решения, которые позволяют это сделать. Одним из таких решений является мощностной клапан на 2-х тактных моторах.

http://svobodead.ucoz.ru/blog/uvelichenie_moshhnosti_dvukhtaktnogo_dvigatelja_za_schjot_uvelichenija_fazy_produvki/2016-12-04-30

Чтобы увеличить мощность 2-тактного двигателя, сохранив при этом большой крутящий момент в широком диапазоне оборотов, конструкторы с помощью различных ухищрений избавляются от симметричности фаз его газораспределения.

В системе выпуска резонатор настраивают так, чтобы волна высокого давления, отраженная от его стен, возвращалась к выпускному окну в момент, когда все отработавшие газы вышли из цилиндра в окно, и преграждала путь свежей бензовоздушной смеси. Так настраивают мотор на режим максимальной мощности или максимальный крутящий момент двигателя. Но в остальных режимах двигатель работает хуже, чем до настройки. Чтобы он стал «гибким», на рубеже 70-80-х годов в конструкциях спортивных моторов стали применять мощностные клапаны. Существует несколько конструкций, но у всех одна задача - подстраивать выпускную систему под различные режимы работы двигателя.

Мощностной клапан Kawasaki (KIPS): 1 - основной выпускной канал; 2 - дополнительные выпускные каналы; 3 - резонансная камера; 4 - золотники. Слева - работа клапана на высоких оборотах, справа - на низких.

Мощностной клапан Rotax (Rave): 1 - камера клапана; 2 - гибкая мембрана; 3 - пружина; 4 - заслонка; 5 - канал, через который давление поступает в камеру клапана.

Вариант привода тросом дополнительной ручки газа слева руля на левой руке байкера.

Когда правая рука полностью выжала газ, левая ручка газа продолжает набирать мощность и обороты двигателя.

Инженеры фирмы Rotax, придумавшие устройство под названием Rave, поступили хитрее - воспользовались дармовой энергией отработавших газов: давление в глушителе пропорционально нагрузке на двигатель, значит, его можно привлечь для управления мощностным клапаном!

Отработавшие газы под давлением поступают в камеру клапана (см. рисунок) и, преодолевая силу пружины, поднимают заслонку. Канал, соединяющий камеру и выпускную систему тонкий - поэтому колебания давления у выпускного окна сглаживаются. Эта система хороша еще и тем, что клапан реагирует не только на обороты двигателя, но и на величину нагрузки на двигатель. Чем больше открыта дроссельная заслонка и чем выше обороты двигателя, тем большую мощность развивает мотор. А значит, тем больше давление в выпускном канале и тем шире откроется мощностной клапан. Разница давлений возле выпускного окна велика. Сравните: 6,2 атм. при максимальном крутящем моменте и 4,4 атм. при 4000 об/мин! Причем наиболее резкое увеличение начинается после 7000 об/мин. При меньших оборотах заслонка перекрывает выпускное окно на 20%.

Система оказалась очень эффективной, вот почему ее много лет применяли в мотокроссе. 125-кубовые моторы развивали 32 л.с. при 11700 об/мин - казалось бы, не много. Но этой мощности сопутствовал невероятный для такого рабочего объема крутящий момент: 17,2 Н.м при 9000 об/мин!

       Все вышеописанные системы существенно улучшили показатели двухтактных двигателей. Но им были присущи и недостатки, с которыми конструкторы до конца так и не справились: затраты мощности на управление клапанами (кроме Rotax Rave), оказались слишком велики, чтобы на них не обращать внимание. Основная причина того, что золотники и заслонки двигались туго, а иногда и клинили - нагар. Избавиться от него не помогли даже самые современные масла. Разработчики системы YPVS с электронным управлением запрограммировали «мозги» так, чтобы каждый раз при включении зажигания золотник несколько раз поворачивался туда-сюда, дабы соскоблить отложившийся на его теле нагар... Мощностные клапаны клинили еще и из-за сильной деформации деталей клапана при нагреве. Особенно сильно перекашивало механизм двухцилиндровых моторов. Чтобы валы разных цилиндров не застыли намертво после хорошего прохвата, их соединяли через муфту.

       Но вот что самое существенное: мощностной клапан эффективен только на форсированных моторах, чем выше уровень форсировки - тем больший эффект. Из отечественных двигателей только у «Иж-ПС»

Ну и конечно водяное охлаждение, как надёжный и верный способ с большой теплоёмкостью.